从化云梯车，从化云梯车出租，扭矩信号在死区外时，电机提供助力转矩以衰减路面的反作用力，使转向操纵轻便并防止“打手"，从而有利于获得较理想的助力特性。此外，死区的存在也保证了电动机不会频繁的启动和换向，对电动机起到了保护作用。3三种典型的助力特性曲线目前EPS系统一般采用的是直线型、折线型以及曲线型三种助力控制策略，可以分为线性和非线性两类。其中，电动机目标电流。为电动机最大工作电流；转向盘输入扭矩；系统开始助力时的转向盘输入扭矩；k。为系统达到最大助力矩时的转向盘输入扭矩。(1)直线型助力特性曲线直线型助力特性曲线。其特点是在助力变化区，不同车速下助力电流与转向盘扭矩成线性关系。为助力特性曲线的梯度，随车速的增大而减小。(2)折线型助力特性曲线折线型助力特性曲线。其特点是在助力变化区，助力电流与转向盘扭矩成分段线性关系。实现在转向盘小转矩时，提供较小的助力，改善驾驶员的“路感’’，大转矩时，提供较大的助力，以改善驾驶员转向的轻便性。曲线型助力特性曲线曲线型助力特性曲线。其特点是在助力变化区，助力电流与转向盘扭矩成非线性关系。曲线型助力模式比折线型过渡平滑，同时助力增益可变。比较上述三种典型助力特性曲线可见：直线型助力特性最为简单，在实际中调整也相对容易，但缺点是在转向盘输入的高、低扭矩区域，助力方式保持不变，路感单一，无法很好地协调路感和转向轻便性的关系；曲线型助力特性最为复杂，在高、低扭矩输入区域可以产生不同的助力方式，能够较好的依据转向扭矩的变化而变化，是比较理想的助力特性曲线，但是确定全部的助力曲线簇需要采集大量的理想条件下转向盘扭矩信息，在实际控制中增加了计算时间，降低了EPS的灵敏性或跟踪性，且不易调整：折线型助力特性则介于两者之间。

     从化云梯车，从化云梯车出租。本课题结合以上三种助力特性曲线的优缺点，综合考虑系统性能要求，采用曲线型助力特性作为云梯车EPS控制系统的助力特性曲线，使其助力特性尽量接近理想的助力特性，并且容易实现和方便调整。二次曲线部分其斜率随转向力矩的增大而增大，因为随着转向力矩的增大，地面的转向阻力增加较快，所以转向助力增加的速度也应相应加快，将此区域设计为系统“助力区”。而直线部分限制了一定车速下的最大转向助力力矩，设计为“饱和区"，以提高系统的安全性。本系统采用三点函数法确定其待定系数：首先，确定系统所需提供的转向助力的上限，如车速为零时，转向盘输入扭矩最大时EPS提供的助力值，详细方法将在下文介绍；其次，确定曲线与X轴交点，即为系统开始助力点。此助力点扭矩通常取l～2N·m，因此本文取助力起始点为(1，O)；第三，用目标车型的传统HPS助力特性曲线上的一点作为车速为零的曲线上的第三点，由此即可确定车速为零时的助力特性曲线。曲线的第三点可根据“路感"要求而事先设定，然后根据台架试验所采集的试验数据进行修正；第四，其它车速的曲线最大转向助力可根据系统的安全性要求和驾驶员经验确定。EPS系统的最大助力点可由以下方法求得：(1)设定提供最大助力时，转向盘输入力矩为乃m“。参考文献[36]中轿车操纵稳定性指标极限与评价方法对施加在转向盘上的切向力规定为：转向盘平均操纵切向力值为15～50N，最大操纵切向力值在30～80N之间。可参照此经验数据及云梯车实际行驶中驾驶员对转向轻便性的要求确定出合理的数值。

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